Experiențe feroviare: pasagerii, obișnuiți să stea mult în tren
La finalul lunii aprilie, Diana și Mihai au decis că vor să facă o scurtă călătorie până în străinătate. Locuiesc la Cluj-Napoca și nu voiau să plece foarte departe de casă, așa că au decis să meargă la Budapesta. Alegerea a fost dictată și de faptul că știau că există o conexiune directă de cale ferată între cele două orașe.
Răul de mașină și spațiul de mișcare din vagon au fost alte motive care au făcut-o pe Diana să prefere o cursă cu trenul, în detrimentul uneia cu autocarul sau mașina, chiar dacă, pe calea ferată, călătoria ar fi durat în jur de 11 ore.
„Clar mi-ar fi plăcut să nu fac atât de mult până la destinație, dar cred că persoanele care călătoresc des cu trenul pe distanțe mari sunt obișnuite să petreacă jumătate de zi sau o zi pe drum”, spune Diana.
Ca să nu irosească o bună parte din zi, cuplul a considerat că trenul de noapte ar fi fost varianta cea mai bună opțiune: ar fi plecat din Cluj-Napoca în jurul orei 19:00 și ar fi ajuns la Budapesta la 05:00, în zorii zilei următoare.
Apoi, prețul biletelor i-a făcut pe cei doi să se gândească de două ori la tipul de vagon cu care urmau să călătorească. Ar fi preferat un vagon de dormit sau cușetă, unde s-ar fi putut odihni, dar prețul – între 210 și 243 de lei – era prea mare, așa că au plătit 158 de lei la clasa a II-A.
Cu planul în minte, Diana și Mihai s-au dus la gară. Odată ajunși acolo, au fost nevoiți să amâne excursia: calea ferată dintre Cluj-Napoca și Oradea e în lucru, iar singura variantă oferită la casa de bilete la acel moment a fost schimbarea trenului la Arad. În aceste condiții, spune Diana, ar fi pierdut mult timp.
„Am fi avut de mers aproape șase ore, apoi am fi schimbat și asta mi-ar fi dat un pic de nesiguranță și de neliniște. M-aș fi simțit condiționată ca trenul să ajungă la timp și să mă asigur că am suficient de mult timp să schimb. Schimbul s-ar fi făcut noaptea, deci nu am fi avut timp nici să dormim, nici să fim liniștiți”, spune Diana.
În schimb, Carina a experimentat deja mersul cu trenul între România și Ungaria, în 2021, când se afla la Budapesta și nu avea alte opțiuni de a se întoarce acasă, la Arad. Ea spune că experiența a fost una bună și că a ajuns la timp la destinație.
La fel ca în cazul celor doi tineri, Diana și Mihai, și Carina a considerat că prețul biletului a fost destul de mare, aproximativ 150 de lei; pentru ea, timpul petrecut în tren a fost suportabil.
„Eram obișnuită să merg mult cu trenul, făceam drumuri constante Arad-Cluj când eram studentă, care durau șase ore. În schimb, dacă aș fi fost o persoană care nu mergea adesea cu trenul pe distanțe mari, mi se părea mult”, spune ea.
Unii dintre pasagerii care aleg trenul pentru o călătorie în străinătate sunt deja obișnuiți să petreacă mult timp pe drum, după ce au călătorit cu trenul prin țară; un aspect care îi deranjează este prețul ridicat al biletelor.
Carina menționează că ar mai călători cu trenul la Budapesta, însă doar dacă ar fi nevoită să plece din Arad, oraș mai apropiat de capitala Ungariei.
„Dacă ar fi să mă duc de la București la Budapesta cu trenul… mai greu, că ar însemna că fac 12 ore până la Arad, plus încă patru ore până la Budapesta. 16 ore aș sta acolo țintuită.”
Așa că, din cauza timpului mult pe care l-ar petrece pe drum, s-ar gândi la alternative, chiar dacă ar fi ușor mai scumpe: „Aș intra să compar cum se poziționează prețul ăsta față de prețul avionului”.
Prețul biletelor între cele două capitale costă este între 249 și 729 de lei, în funcție de tipul de vagon, și durează 18 ore, în timp ce biletul de avion, rezervat cu zece zile înainte de călătorie, costă 779 de lei, timpul petrecut pe drum fiind de o oră și 50 de minute. Iar dacă biletul ar fi cumpărat mai din timp, suma începe să scadă.
Locomotivele și vagoanele care ies din țară, bune de înlocuit
Europa Liberă a analizat împreună cu Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructură, situația garniturilor care au România ca punct de plecare și sosire.
Deoarece trenurile care circulă dintr-o țară în alta sunt de lung parcurs, adică distanțele pe care le străbat sunt mai lungi decât cele de pe o rută internă, sunt necesare mai multe condiții, iar doi factori sunt cei mai importanți: materialul rulant și infrastructura. Iar România nu are nici una, nici alta, spune Ionuț Ciurea, care monitorizează dezvoltarea infrastructurii de aproape un deceniu.
În mare parte, trenurile internaționale circulă pe timp de noapte, tocmai din cauza distanțelor pe care le parcurg: pentru asta, înainte de toate, este nevoie de vagoane de dormit și vagoane cușetă.
„În tren, este mai eficient să dormi. Nu poți să dormi pe scaun. Poți, dar cine vrea asta? Atunci, îți trebuie un vagon care să aibă paturi. Că dorm câte două persoane în compartiment sau câte șase, contează mai puțin, dar măcar să fie curat și confortabil”, spune Ionuț Ciurea.
Conform specialiștilor, locomotivele existente din țară trebuie scoase din funcțiune, din cauza vechimii. Cea din imagine a fost recondiționată în 2009, la Craiova.
Alte condiții pe care un tren internațional ar trebui să le îndeplinească ar fi un sistem de aer condiționat care să funcționeze, spațiu adecvat pentru bagaje și un număr suficient de toalete, care să fie și curate.
„Te urci în tren seara și-ajungi a doua zi, pe la prânz. De câte ori te duci la baie?”
Toate chestiunile de mai sus par simple, spune Ionuț Ciurea, însă, în România, sunt problematice. Pe lângă că sunt slab dotate, vagoanele românești sunt și învechite, și se împuținează din cauza uzurii.
„Vagoanele noastre au, în medie, peste 20 de ani”, spune Rodrigo Maxim, președintele Federației Sindicatelor Transportatorilor Feroviari.
„În afară nu mai vezi niciun tren care să aibă peste zece ani. Le schimbă sub zece ani. De obicei, le iau în leasing operațional, le dau pe alea care au făcut aproape zece ani și iau altele noi. Și tot așa”, explică sindicalistul.
Prin leasing operațional, un bun poate fi folosit de o persoană fizică sau o companie, fără a deține bunul respectiv. În cazul de față, unele companii semnează contracte de acest tip și folosesc vagoane pentru o anumită perioadă, după care semnează noi contracte, pentru a utiliza noi vagoane.
Pentru trenul internațional București-Viena, numit și „Dacia”, care este considerat a fi un tren fanion, sunt folosite unele dintre cele mai bune vagoane din flota CFR, explică Ionuț Ciurea. Doar că și aceste vagoane sunt vechi și nu oferă pasagerilor condițiile de care ar trebui să beneficieze.
„Trebuie să-i dai omului și un vagon restaurant. Din câte știu, la ora actuală, nu mai există niciun vagon restaurant care să fie pus în circulație”, spune el.
Asta deoarece, până în Viena, trenul face aproximativ 19 ore.
Potrivit site-ului CFR Călători, singurele vagoane asemănătoare care încă ar fi în compoziția trenurilor sunt cele bar-express, care circulă spre Budapesta și Viena.
Tot la capitolul material rulant, pe lângă calitatea vagoanelor sau lipsa lor, Ionuț Ciurea mai remarcă o problemă: cea a locomotivelor.
„Dacia, tren internațional, e format din vagoane, nu e tren integrat – ramă sau automotor – ai locomotivă și vagoane. Și atunci îți trebuie tracțiune. Toate locomotivele CFR, cu excepția a vreo cinci, sunt bătrâne, chiar pensionare. Au peste 50 de ani. Sunt aproape piese de muzeu. Vreau să zic că nu ai locomotive decente pentru tracțiune”, spune el.
În cazul trenului spre și dinspre Austria sunt folosite cele mai bune locomotive – la fel se întâmplă și cu vagoanele disponibile. Însă, chiar și acestea „sunt obosite și trebuie să se pensioneze”, spune Ionuț Ciurea. Aici, modernizarea nu mai este o soluție. Este nevoie de cumpărarea unora noi.
Drept dovadă, la începutul lunii mai, un tren care se îndrepta dinspre Budapesta spre București a ajuns la destinație cu o întârziere de patru ore – locomotiva s-a stricat.
Când vine vorba de trenurile internaționale, a doua componentă importantă este infrastructura feroviară.
În momentul de față, conform Căilor Ferate Române (CFR), pe segmentul de cale ferată dintre București și Episcopia Bihor, pe unde ies din țară trenurile spre Ungaria, respectiv Austria, sunt 154 de restricții de viteză.
Ceva mai multe, 257, sunt pe magistrala către Timișoara, pe care circulă de asemenea trenuri către vestul Europei.
Pe unele porțiuni, garniturile circulă cu viteze de 5, 10 sau 15 kilometri la oră – toate aceste restricții sunt cauzate fie de starea de degradare în care se află calea ferată, fie de lucrările de întreținere și modernizare care se efectuează.
Din punct de vedere al conectivității cu Europa, România se află pe Coridorul Rin-Dunăre, care leagă orașele Strasbourg și Frankfurt de zona Dobrogea, traversând Germania, Austria, Slovacia și Ungaria. Practic, căile de comunicare au fost dezvoltate de-a lungul celor două fluvii, eficientizând astfel transportul.
Rețeaua feroviară a României – evidențiate, în imagine, sunt liniile de pe Coridorul Rin-Dunăre.
După intrarea în România, Coridorul IV se desparte pe două rute până în Capitală, de unde continuă din nou pe o singură linie, spre Constanța: prin Transilvania (Curtici – Arad – Simeria – Sighișoara – Brașov) și prin Oltenia (Curtici – Timișoara – Craiova – Videle).
Starea căilor ferate influențează și gradul de confort, și timpul în care ajungem la destinație. Așadar, spune Ionuț Ciurea, infrastructura românească e într-o condiție rea. În prezent, mai spune el, trenul merită luat doar dacă o persoană își dorește asta cu adevărat.
De exemplu, timpul petrecut în tren spre Budapesta este acum mai mare decât de obicei, dat fiind faptul că între Brașov și Sighișoara au loc lucrări.
„Se fac acum trei ore doar pe porțiunea aceea. Deci faci foarte mult în țară, mai ales dacă stai în București și vrei să pleci cu trenul, pentru că încă tot lucrăm pe acest coridor faimos”.
„Atunci, o mare parte din aceste 16 ore le petrecem la noi în țară. Ar trebui să locuiești undeva în zona Deva-Simeria dacă ai vrea să iei trenul internațional și să nu petreci atât de mult timp în el”, afirmă expertul.
Potrivit site-ului CFR Călători, trenul București – Viena oprește în 26 de stații. În România petrece aproximativ 11 ore. Ultima stație din țară este Curtici.
Potrivit site-ului CFR Călători, trenul București – Viena oprește în 26 de stații. În România petrece aproximativ 11 ore. Ultima stație din țară este Curtici.
După finalizarea tuturor lucrărilor care au loc la porțiunea românească a Coridorului Rin-Dunăre, viteza maximă cu care un tren va circula va fi de 160 de kilometri la oră.
Dar asta nu înseamnă că trenurile vor merge constant cu această viteză, atrage atenția Ionuț Ciurea: „O să mai fie restricții, și permanente, și temporare, că dacă linia e nouă, din când în când mai apar probleme. În mod normal, o să fie mult mai bine. Dar până la Budapesta tot faci peste 10 ore”.
Conform estimările sale, în cel mai fericit scenariu, liniile vor fi modernizate și funcționale cel mai devreme peste cinci ani, în 2029.
